Bedrijven hebben het meest moeite met de cooling-off periode. ‘Onze leden hebben er last van dat je na de laatste cabotagerit, vier dagen geen cabotageritten mag uitvoeren in de desbetreffende lidstaat. Met name het midden- en kleinbedrijf in de grensstreek heeft er last van’, zegt Elmer de Bruin, International affairs manager bij TLN. ‘Zij kunnen er niet omheen organiseren. Voor hen wordt de markt verkleind.’  

In het gecombineerd vervoer gelden er voor het voor- en natransport vanaf een spoor- of binnenvaartterminal geen limieten qua ritten. Maar de EU-verordening maakt het voor lidstaten mogelijk om voor- en natransport onder de cabotageregels te laten vallen. Onder meer Slowakije en Zweden hebben dat gedaan en controleren daar fors op.  

De Bruin: ‘Dat kan gevolgen hebben voor gecombineerd vervoer. Het businessmodel van bedrijven komt erdoor in gevaar. Tegenstrijdig is dat Brussel het vervoer per spoor en water altijd sterk promoot.’  

Wat Nederland gaat doen, is nog niet duidelijk. TLN heeft het bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aangekaart. Eerst moet er worden onderzocht wat het effect is van deze maatregel. Hiervoor ligt een opdracht bij onderzoeksbureau Panteia. Er zijn landen die hiervoor geen nationale wetgeving gaan maken, zoals Duitsland, Tsjechië en Polen. ‘Nadeel van deze verdeeldheid is dat het een lappendeken creëert waar je eigenlijk met het Mobility Package vanaf wilde zijn’, licht De Bruin toe.  

Detacheringsrichtlijn 
De detacheringsrichtlijn bepaalt dat chauffeurs die in andere lidstaten cabotageritten of derdelandenvervoer verrichten hetzelfde loon krijgen als een chauffeur in het thuisland. Het IMI-registratiesysteem, waarin deze gedetacheerden moeten worden aangemeld, functioneert goed.  

Omdat het een richtlijn is, moeten de regels worden omgezet in nationale wetgeving. Dat is in Nederland, net als in veel andere lidstaten, nog niet geregeld. ‘Wij zien wel wat beren op de weg’, zegt Natalie Krul, beleidsadviseur arbeidsmarkt, handhaving en toezicht bij TLN. ‘Bijvoorbeeld de interpretatie van begrippen.’  

De praktijk van het vervoer is divers en ingewikkeld. De detacheringsrichtlijn gaat uit van vier soorten vervoer om te onderscheiden wanneer detachering van toepassing is. ‘Maar de praktijk telt talloze afwijkingen. Neem bijvoorbeeld een bilaterale rit waarbij halverwege de trailer wordt omgekoppeld naar een ander voertuig. Is er dan nog steeds geen sprake van detachering?’  

Als al duidelijk is in welke categorie een rit valt, doemt de volgende vraag op: wat is het correcte loon van de diverse lidstaten dat ik als ondernemer aan mijn chauffeurs moet betalen? Er komt een Europees portaal waarin je alle informatie kunt vinden maar dat is er nog niet.  

Krul: ‘Als je alleen al kijkt hoe complex onze cao is. En dan hebben wij één cao. Een land als Spanje heeft er 52! We hebben voorlopig, in samenwerking met de IRU, de informatie die we als brancheorganisaties konden leveren via hun website gedeeld.’  

De TLN-beleidsadviseur heeft ook een advies aan de handhavende instanties: ‘Richt je in eerste instantie op de zaken die je goed kunt controleren. Zorg dat de arbeidsinspectie en de ILT goed samenwerken. Een ILT‘er is niet opgeleid om detachering te herkennen. Aan de andere kant kan een arbeidsinspecteur nog niet beoordelen of er sprake is van derdelandenvervoer of cabotage. Ze hebben elkaar heel hard nodig. En wij blijven het zeggen: er is meer fysieke capaciteit nodig.’  

Smart tachograaf
De tachograaf is een middel om de rij- en rusttijden te controleren. In de nieuwe smart tacho 2 worden functionaliteiten toegevoegd die te maken hebben met cabotage en detachering. Het gaat bijvoorbeeld om het automatisch registreren van de landcode bij grenspassages. Zo kunnen controleurs zien waar een vrachtwagen is. Een andere functionaliteit is de automatische bepaling van de positie van het voertuig bij laden of lossen. ‘Daarvoor moet de chauffeur wel de functie gebruiken. Helaas zijn ze vergeten een verplichting hiervoor vast te leggen,’ zegt Krul.  

Een actueel hot issue is de beschikbaarheidsdatum van de smart tacho 2. Die moet 21 augustus 2023 in alle nieuwe vrachtwagens zijn ingebouwd. Maar op die datum is er nog geen ‘echte’ smart tacho 2, bekent Krul.  

Het grote punt is een super beveiligd signaal dat in de tacho komt en geleverd wordt door de European Space Agency. Helaas haalt deze de tijdlijn niet die is uitgezet door de Europese Commissie. Krul: ‘De Commissie werkt nu aan een transitiemodel. De ondernemers willen hun nieuw bestelde vrachtwagens met smart tacho 2 erin op tijd geleverd hebben. Wellicht kan het supersignaal later worden geactualiseerd of ingebouwd. Wij hameren er continue op dat dit niet mag leiden tot extra kosten voor onze sector.’  

Terugkeerplicht voertuig 
‘Misschien wel het meest impactvolle onderwerp van het Mobility Package’, constateert De Bruin. ‘Maar eerst een succesje waar we als TLN hard aan getrokken hebben: de terugkeerplicht van de trailer is van tafel gegaan.’  

Er is veel te doen over de regel waarbij het voertuig één keer in de acht weken moet terugkeren naar een van de operationele centra in het land van vestiging. Een aantal lidstaten, met name uit midden- en Oost-Europa, heeft bezwaar aangetekend tegen deze maatregel bij het Europese Hof van Justitie. Het wachten is nu op het oordeel van het Hof, waarschijnlijk eind december dit jaar.   

‘Het is eigenlijk een maatregel die oorspronkelijk bedoeld is om een koppeling tussen bedrijfsvestiging en zwaartepunt van vervoer te maken, stelt De Bruin. ‘Simpel gezegd: als je vervoer hoofdzakelijk in de Benelux plaatsvindt, ga je daar dan ook vestigen. Dat voorkomt ook scheefgroei in de markt en postbusconstructies, zo redeneert Brussel.’  

Zo simpel ligt dat natuurlijk niet, vervolgt hij. ‘Je bedrijf verplaatsen naar een ander land doe je niet zomaar. De consequenties zijn enorm, denk alleen maar aan je personeel. Als verplaatsen niet lukt, moeten bedrijven al hun voertuigen terughalen, wat vanwege te kort aan ladingaanbod ook veel lege ritten met zich meebrengt. Naast negatieve impact op duurzaamheid zet het druk op Nederlandse vervoerders die met Nederlandse chauffeurs internationaal vervoer doen. Je krijgt er een geduchte concurrent bij, want de terugkerende voertuigen zullen koste wat kost lading meenemen.’   

De maatregel is overigens onderdeel van de vestigingseis. Dus moet het voertuig worden gecontroleerd door een instantie in het land van vestiging. De Bruin: ‘Wij vragen ons af hoe streng de landen controleren die tegen deze regel zijn. We kijken binnen de Confederation of Road Transport Enforcers (Corte) of en hoe voertuigen onderweg gecontroleerd kunnen worden. 

Te complex 
‘Het is duidelijk dat het in Brussel ontbreekt aan een uitvoerings– en handhavingstoets voordat je de regels in beton gooit. Aan de voorkant regelen is veel gemakkelijker dan aan de achterkant repareren’, besluit Krul. De Bruin voegt daaraan toe: ‘De regels zijn veel te complex. Daardoor loop je het risico dat ondernemers afhaken. Je kunt beter met een aantal simpele regels het grootste deel van de markt aanpakken dan honderd procent in theorie te willen regelen.’ 

Dit artikel is reeds gepubliceerd in HUB 10, hét ledenblad van TLN. Auteur: Hans van den Berg.