‘Bakens verzetten om het energienet op orde te krijgen’
De logistieke sector staat voor een verduurzamingsopgave. De sector stapt over op elektrische bestelauto’s en vrachtwagens. Nu rijden in Nederland zo’n 250 elektrische vrachtwagens rond. In 2030 moeten dat er 12.000 zijn. ‘Dat redden we nooit’, stelt transporteur Coen van Kuijk. TLN en veel transporteurs delen deze zorgen. ‘Er is een tekort aan laadcapaciteit. Er moeten bakens verzet worden om het energienet op orde te krijgen,’ zegt Rob Aarse duurzaamheidspecialist bij TLN.
De intekening voor de AanZETsubsidie voor de aanschaf van elektrische vrachtwagens was dit jaar binnen enkele uren overtekend. De Van Kuijk Groep lootte uit maar kreeg door afvallers alsnog subsidie voor twee trucks. ‘We willen ons park van 85 wagens verduurzamen’, vertelt Van Kuijk. ‘Als we zo doorgaan, is pas 20 procent van onze voertuigen in 2030 elektrisch.’ Van Kuijk en andere transporteurs lopen tegen verschillende problemen aan. De belangrijkste is het gebrek aan laadcapaciteit. ‘Wij hebben de laadinfrastructuur niet, onze opdrachtgevers ook niet.’ Coen van Kuijk stelt dat het jaren kan duren voordat hun aanvraag voor netverzwaring van het elektriciteitsnet rond is. ‘We hebben een locatie waar we aan de slag willen met windmolens en zonnepanelen. Ook daar lopen we tegen het probleem van vergunningen aan. We willen meewerken, maar je moet wel de ruimte krijgen.’
Knelpunten
Rutger de Croon Van Elaad, programmamanager bij kennis- en innovatiecentrum op het gebied van slimme laadinfrastructuur in Nederland, legt het probleem uit. ‘De vraag naar energie groeit versneld, mede dankzij het Klimaatakkoord.’
Door de verwachte groei van elektrisch vervoer, stijgt de vraag naar laadvermogen, zeker bij depots en distributiecentra op bedrijventerreinen. Daar is vaak een verzwaring van de aansluiting op het elektriciteitsnetwerk nodig. Maar dat is niet overal eenvoudig. Het huidige elektriciteitsnet is van na de oorlog, vertelt De Croon. ‘Niemand had kunnen bedenken dat we met zijn allen aan de slag zouden gaan met elektrische trucks. Nu verwachten we snel een grote toename.’
Op die snelle toename is het elektriciteitsnet niet berekend
En op die snelle toename is het elektriciteitsnet niet berekend. ‘Net als ons wegennetwerk heeft het elektriciteitsnet verschillende niveaus. Je hebt te maken met hoogspanning, middenspanning en laagspanning. Op al die plekken kunnen knelpunten ontstaan door de toenemende vermogensvraag.’
Het stroomnet schiet op allerlei plekken tekort, vult Rob Aarse van TLN het verhaal aan. ‘Daar is men zich wel van bewust. Maar een oplossing komt er niet snel genoeg. Voor de sector is er de afspraak dat er vanaf 2025 grotendeels emissievrij gereden moet worden. Maar een transporteur zal alleen dure elektrische vrachtwagens aanschaffen als hij die ook kan opladen.’
Edward Stigter, gedeputeerde bij de provincie Noord-Holland beschreef onlangs in een column dat problemen met het elektriciteitsnet in alle sectoren merkbaar zijn. ‘Netcongestie begint in Noord-Holland dramatische vormen te krijgen’, stelde hij. ‘Meer dan duizend bedrijven staan inmiddels in de wachtrij voor stroom, de verduurzaming van de industrie stagneert en noodzakelijke woningbouw komt in de knel.’
Netbeheerder Stedin vult daarbij aan dat niet alle knelpunten in het elektriciteitsnetwerk snel kunnen worden opgelost. ‘Voor zware aansluitingen kan de doorlooptijd oplopen tot acht jaar’, zegt Marcel Buters, propositiemanager Mobiliteit bij netbeheerder Stedin. ‘De lange duur van vergunningaanvragen is een categorisch probleem.’
Wet- en regelgeving
‘Er is daarom nú actie nodig’, schrijft gedeputeerde Edward Stigter. ‘Overheden en netbeheerders moeten de energie-infrastructuur versneld uitbreiden. In Noord-Holland hebben we daarom de handen ineen geslagen met de netbeheerders en gemeenten om ervoor te zorgen dat onder meer juist die procedures daarvoor versneld worden’.
TLN is dezelfde mening toegedaan. ‘Op hoog politiek niveau moet er acties worden genomen om procedures die nu jaren duren te verkorten zodat nieuwe aansluitingen veel sneller worden gerealiseerd’, stelt Rob Aarse. ‘Als daarvoor procedures en wet- en regelgeving moeten worden aangepast, dan is dat zo.’
Overheden, bedrijven en maatschappelijke organisaties moeten gaan sturen in ruimtelijke-economische opgaven en prioriteren in toekomstige netuitbreidingen, vindt Edward Stigter. In de tussentijd – en die duurt volgens hem nog wel even – moet iedereen volgens hem aan de slag met slimme oplossingen om het bestaande elektriciteitsnet zo efficiënt mogelijk te benutten.
Stakeholders
Onlangs presenteerden de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), Elaad en Connekt het onderzoek ‘Laden voor logistiek bij beperkte netcapaciteit’. Daarin worden mogelijkheden genoemd om nu al meer elektriciteit te gebruiken bij een beperkte netcapaciteit. Zoals slimme laadoplossingen, het delen van netaansluitingen met anderen en de opslag van reststroom in accupacks.
Transportbedrijf Oomen Verhuizers en Opslag koos voor deze laatste oplossing. ‘Verzwaring van het net op onze nieuwe locatie was niet mogelijk’, vertelt Frans. ‘We hebben daarom afgezien van een middenspanningsstation, hebben in plaats daarvan 500 zonnepanelen op het dak geplaatst. We slaan overtollige stroom op in accupacks en als die vol zijn leveren we stroom terug aan het net.’
Binnenkort neemt het bedrijf de eerste elektrische Mercedes-truck in gebruik die ’s nachts met zelfopgewekte zonnestroom uit de accupacks kan worden geladen. Nadelig is dat de batterijen aardig prijzig zijn. Frans en Emile Oomen pleiten voor een subsidie op batterijen. Iets wat de NAL onderzoekt. ‘Dat kan een goede tijdelijke oplossing zijn als je moet wachten op netverzwaring’’, stelt Robert Van den Hoed, projectleider bij de NAL. ‘Zeker als je daarbij onderzoekt of je een koppeling kunt maken tussen opslag in batterijen en het opwekken van stroom via zonnepanelen of windmolens bij of op bedrijventerreinen.’
Elke partij kan zijn steentje bijdragen
In het rapport worden ook andere oplossingen genoemd, zoals collectieve laadpleinen, energiehubs en het werken met aggregaten.
Rutger de Croon van Elaad vindt belangrijk dat de stakeholders zich hier samen in verdiepen en dat tegelijkertijd verschillende maatregelen worden genomen. Elke partij kan daaraan bijdragen. ‘Transporteurs kunnen kijken of ze een andere laadstrategie kunnen invoeren. Of dat ze kunnen laden op andere momenten of locaties,’ zegt hij. ‘Gemeenten kunnen centrale laadplaatsen inrichten terwijl netbeheerders kunnen kijken wat er nodig is qua voorzieningen. De wetgever moet ruimte bieden voor oplossingen. Je moet als partijen samenwerken. Wanneer je dat doet, zijn de doelstellingen van 2030 best haalbaar.’
Edward Stigter merkt over deze ‘tijdelijke oplossingen’ op dat een voorwaarde hiervoor is juridische belemmeringen daarvoor worden weggenomen op Rijksniveau en de juiste financiële prikkels worden geïntroduceerd. Zoals een wettelijke mogelijkheid om elektriciteitsaansluitingen te delen en subsidies voor bijvoorbeeld accupacks. ‘Zo niet dan dreigt de belangrijkste economische regio van Nederland stil te vallen’, waarschuwt hij. ‘En stagneert de energietransitie.’
TLN vindt het prima dat er gekeken wordt naar tussentijdse oplossingen, maar denkt dat de focus vooral op het aanpassen van het stroomnet moet liggen. ‘Oplossingen zoals ‘peak shaving’ en het opslaan van stroom in batterijen, zijn mooi’, vindt Rob Aarse. ‘Maar het zijn niet de uiteindelijke oplossingen die de sector nodig heeft om duizenden elektrische vrachtwagens te laten rijden’, zegt hij. ‘Volgens het Klimaatakkoord uit 2019 moeten dat er in 2030 ten minste 12.000 zijn. Het ministerie van I&W koerst inmiddels zelfs op 16.000 e-trucks in 2030 aan. Er moeten echt bakens worden verzet om het stroomnet zo snel mogelijk op orde te krijgen. Het is een ingewikkelde opgave, maar ook die hoort bij de energietransitie.’
Dit artikel is reeds gepubliceerd in Nederland Logistiek, hét stakeholdersmagazine van Transport en Logistiek Nederland. Auteur: Suzanne Docter