Voor een consument is een pak melk in de winkel misschien wel het allergewoonste product ter wereld. Zelfs als het een consument is die erbij stilstaat dat de melk van een koe (en daarmee van de boer) komt. Wie denkt weleens na over het traject tussen boer en winkel? Juist dat is de wereld van chauffeurs en transporteurs die de melk naar de fabrieken brengen.

Koeien geven altijd melk

‘Ook als er hittegolven en sneeuwbuien zijn moeten we rijden’, vertelt Emiel Jansen van Germo Logistiek, dat koe- en geitenmelk ophaalt en wegbrengt. ‘Die hittegolven zijn geen probleem. De boeren bewaren hun melk gekoeld en als we het eenmaal hebben opgehaald, blijft het koel genoeg door de massa. Maar sneeuw is een ander verhaal. Begin dit jaar hadden we een paar keer code rood. Dan blijft iedereen thuis, behalve wij. Want koeien geven altijd melk, dag in dag uit. Dus het werk gaat altijd door. Onze opdrachtgevers leggen de verantwoordelijkheid bij de chauffeur, want die kan immers het beste zien of een erf goed bereikbaar is. Veel boerderijen liggen afgelegen, aan straten waar niet gestrooid of geveegd wordt. Veehouders zijn wel behulpzamer geworden. Het is ook in hun belang dat ze de melk kwijt kunnen, anders hebben ze immers geen inkomsten.’

Andere problemen

Toch zijn dat de uitzonderingen. Zo vaak geeft het KNMI geen code rood af. Het weer is echter niet het enige probleem. In het zuiden van het land heb je weer heel andere problemen, vertelt Jolanda Theunissen van Transport- en Handelsonderneming J. & J. Theunissen. ‘Nu het voorjaar is, komt het toerisme hier weer op gang. Overal heb je wielrenners. Onlangs vond de Amstel Gold Race plaats, dan krijg je te maken met allemaal wegafsluitingen. Daar moet je echt rekening mee houden, want er zijn wegen waar je niet even kunt keren.’

Zonder tussenkomst

Ook in andere delen van het land zit het toerisme weleens in de weg, vertelt Jan Huisman van Meltrans. ‘Wij rijden ook op Texel. Dan mis je soms de boot omdat die vol is. Of de afvaarten worden aangepast door hoog water.’ Dat lijkt een kleinigheid, maar een vertraging van een uur of meer kan je hele route in de war schoppen, aldus Emiel Jansen. ‘We werken snel; in anderhalf tot twee uur is een tank vol. Een chauffeur hoeft niet te wachten op iets of iemand. In principe kan hij zelf laden, zonder tussenkomst van de veehouder. In ons geval ontstaan de problemen als een boer nog aan het melken is als we arriveren. De chauffeur neemt namelijk eerst een monster van de melk. Dat is een belangrijke schakel in de kwaliteitscontrole. Als daarna nog melk wordt toegevoegd, heeft zo’n monster natuurlijk geen zin.’

Goed personeel

Een RMO-chauffeur brengt niet alleen de melk van A naar B, maar doet ook de eerste kwaliteitscontrole. Alleen als alles in orde is, wordt de laadslang aangesloten. ‘Goed personeel krijgen is het allermoeilijkst’, vertelt Gerard Dunnink van Gebroeders Dunnink. ‘Wij rijden met 21 wagens en zo’n 60 chauffeurs. Toen we begonnen, waren we natuurlijk veel kleiner. Dat is lastiger en eenvoudiger tegelijk. Of je nou twee chauffeurs hebt of tweehonderd, er is er altijd eentje de slechtste. En als die weggaat, is een ander de slechtste. Met twee chauffeurs heb je daar aanzienlijk meer last van dan wanneer je er tweehonderd hebt. Als je klein bent, kan een slechte chauffeur je echt in de weg zitten. Tegelijkertijd is de kans daarop kleiner. Toen wij begonnen, kwamen de chauffeurs die we aannamen uit onze kennissenkring. Je kwam ze via-via op het spoor. Als je groter wordt, ga je ook mensen aannemen die je niet kent. Dat is wel even wat anders.’

Chauffeurs als uitdaging

Jan Huisman sluit zich daarbij aan. ‘Wij hebben genoeg chauffeurs, maar personeel blijft toch de grote uitdaging, vooral door het nachtwerk. De fabrieken werken 24/7, dus de aanvoer van melk ook. Maar niet veel mensen willen ’s nachts werken. Het weekend is niet zo’n probleem, al maak ik me wel zorgen over de verhalen dat de weekendtoeslagen uit de cao geschrapt worden. Dan wordt het een heel ander verhaal.’ Jolanda Theunissen is het daarmee eens. ‘Voor ons is het misschien wel extra lastig. Ik werk samen met mijn man en zoon, daarnaast hebben we twee chauffeurs in dienst. Wij hebben geen P&O-afdeling, ik doe alles zelf, van toiletjuffrouw tot directrice en alles daartussen. En dan zit ik ook nog zelf op de wagen.’

Goede werkgever zijn

Dat laatste doet Gerard Dunnink ook. ‘Ik had de landbouwschool gedaan, maar daar kon ik niet direct werk in vinden. Toen werd ik chauffeur, omdat in mijn omgeving een aantal anderen dat ook waren. Het was dus niet mijn roeping of mijn eerste keus. Maar ik vind het mooi om contact te houden met de veehouders. Daarnaast moet je voeling houden met je chauffeurs. Om goed personeel te hebben en te houden, moet je een goede werkgever zijn. Ervaren wat je chauffeurs ervaren, hoort daar voor mij bij. De contacten met de veehouders en de problemen waar je tegenaan loopt. Want het mooie van melk is dat het altijd doorgaat, maar het lastige aan melk is óók dat het altijd doorgaat.’