De vraag waarin zij gaat investeren, raast weleens door het hoofd van Christien Lycklama à Nijeholt, directeur en mede-eigenaar van Hoekstra B.V. uit Sneek. Sinds 2021 rijdt het hele wagenpark van de onderneming op HVO100. Een bewuste keuze. ‘Wij denken als familiebedrijf natuurlijk ook na over wat je wil nalaten. Een betere wereld begint bij jezelf. Vanuit die gedachte is de overstap gemaakt van fossiele brandstof naar HVO100 als biobrandstof. We besparen hierdoor in al onze transporten 90% CO2. Op dit moment levert dat per saldo meer CO2-besparing op dan wanneer wij bijvoorbeeld vijf elektrische vrachtauto’s en de rest op fossiel laten rijden. Het gaat om de klimaatwinst.’  

Het is een beslissing waarop twee jaar na dato nog steeds positief wordt teruggekeken. ‘Het was een makkelijke overstap. Het enige waar we tijdens de overstap tegenaan zijn gelopen, is dat er nog wat restanten van fossiele brandstoffen in de tank zitten. Als je dan de eerste keer HVO100 tankt, kunnen die restanten in het filter gaan zitten. Als je de filters vervangt, is het probleem weg.’  

Jaarlijks certificaat 
Ze vonden het bij Hoekstra B.V. belangrijk dat klanten tijdens de overstap van fossiel naar hernieuwbaar zo min mogelijk hinder ondervonden. ‘Het was onze persoonlijke keuze om op HVO100 te rijden. Maar uiteindelijk is het ook voor onze klanten mooi. Zeker met de CSRD-wetgeving die eraan komt.’ (CSRD, Corporate Sustainability Reporting Directive, is een nieuwe Europese richtlijn waarbij bedrijven rapporteren hoe duurzaam en maatschappelijk verantwoord ze ondernemen.) 

Alle klanten ontvangen jaarlijks een certificaat waarmee ze hun totale CO2-besparing kunnen aantonen die is behaald door de logistiek aan Hoekstra uit te besteden. Deze besparing wordt berekend vanaf de start op zendingsniveau. Klanten kunnen dit ook in het klantenportaal aflezen. Het bedrijf zelf ziet een verschil in uitstoot ten opzichte van twee jaar geleden. ‘We zien geen veranderingen in onderhoudskosten of andere zaken. Zelfs onze oldtimer rijdt prima op HVO100.’ 

Hoekstra B.V. sluit de ogen niet voor de ontwikkelingen ten aanzien van elektrische vrachtauto’s. Lycklama à Nijeholt: ‘Over vier weken staat onze eerste elektrische vrachtauto op de stoep. Het is belangrijk om te kijken waar je met elektrisch tegenaan loopt en om de total cost of ownership in de praktijk te toetsen in vergelijking met een HVO100-wagenpark. Je bekijkt hoe je je planning nog slimmer kunt inrichten. Daarnaast zoek je nieuwe klanten op de plekken waar je nog lege vlekken op de kaart ziet. Uiteindelijk is de besparing van lege kilometers door een strakke planning nog steeds de snelste manier om CO2 te besparen.’ 

Tegelijkertijd is ze realistisch. ‘Er waait straks wellicht een andere, meer realistische, politieke wind. Niet alleen in Nederland maar naar mijn verwachting ook in Europa bij de eerstvolgende verkiezingen. Wij kunnen op dit moment maximaal twee elektrische voertuigen op ons eigen terrein opladen. In de aanschaf is een elektrisch voertuig met alle laadfaciliteiten nog steeds drie keer zo duur als een dieselvoertuig. De actieradius en de laadtijd van elektrische trucks hebben negatieve consequenties voor je efficiency. Als je nu fors investeert en de wetgeving wordt uitgesteld of bijgesteld, kun je de plank misslaan. In de tussentijd doen we in mijn ogen een haalbare en toegankelijke stap in de richting van een betere toekomst.’

Hernieuwbare energie
Dat ondernemers vragen hebben over de toekomst, begrijpt Camiel Fremouw goed. Fremouw werkt bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat als projectleider hernieuwbare energie. Met een team houdt hij zich bezig met de implementatie van de Europese richtlijn hernieuwbare energie (REDIII).  

Lidstaten mogen zelf bepalen hoe zij de implementatie regelen. In Nederland zijn de verplichtingen omgezet in de wet- en regelgeving Energie voor Vervoer. ‘Brandstofleveranciers hebben een verplichting om een toenemend aandeel hernieuwbare energie in vervoer te leveren. Dit wordt wel de jaarverplichting genoemd.’  

Dit kunnen zij op twee manieren doen. Door zelf hernieuwbare brandstof te leveren of door zogeheten credits te kopen. Een brandstofleverancier die alleen hernieuwbare energie levert, ontvangt credits. Die kan hij verkopen aan een brandstofleverancier die het moeilijker vindt om zelf hernieuwbare energie te leveren.  

Dit handelssysteem zorgt ervoor dat er steeds minder fossiele brandstof en steeds meer hernieuwbare energie in Nederland komt. Hernieuwbare energie kan de vorm hebben van biobrandstof, groene waterstof of hernieuwbare elektriciteit. ‘Als overheid maken wij geen onderscheid tussen verschillende biobrandstoffen die op de markt zijn.’

CO2-reductie
Eén van de mogelijke biobrandstoffen is HVO100 van Neste. Volgens het bedrijf levert het rijden met ‘Neste MY Renewable Diesel’ een CO2-reductie op tot wel 90 procent. Waar is dit getal op gebaseerd? Björn Breckx, hoofd branded sales bij Neste, legt uit: ‘In de REDII staat beschreven hoe je de broeikasgasemissies en dus besparingen berekent. Daar komt de besparing van 90 procent uit voort.’  

‘Er is nog een ander voordeel’, zegt Breckx. ‘We zien bij oudere vrachtauto’s, van Euro2 tot Euro6, dat je naast minder CO2-uitstoot ook 9 procent minder stikstofuitstoot hebt. Om dit voordeel als gebruiker van Neste MY Renewable Diesel aan te tonen, werkt het bedrijf aan een pilot om rapportages uit te geven. 

De herziening van REDII naar REDIII ziet Breckx als positieve stap naar verdere verduurzaming van de mobiliteit tot 2030. ‘We vinden dat de ambities van de Nederlandse overheid boven op de Europese verplichtingen positief zijn. Het is belangrijk om te zorgen dat de Nederlandse overheid ambitieus blijft. Vanuit Neste hopen we dat de Nederlandse overheid kijkt naar een techniek-neutrale aanpak.’  

Grondstoffen
Op dit moment maakt de EU-verordening over de CO2-emissie van zware bedrijfsvoertuigen geen onderscheid tussen hernieuwbare en fossiele brandstoffen. Het bedrijf wil gebruik kunnen maken van een zo breed mogelijke basis aan grondstoffen. Dat is nodig om in de toekomst aan de vraag voor HVO100 te kunnen voldoen. ‘Vandaag is er voldoende. Op dit moment schatten we dat de beschikbaarheid van geschikte afval- en reststromen voor onze technologie zal toenemen tot ongeveer 40 miljoen ton per jaar tegen 2030.’ 

Om het opwaarts potentieel te kunnen afdekken, kijkt het bedrijf naar nieuwe grondstoffen zoals algen, biologische fracties uit huishoudelijk afval en ‘novel vegetable oils’. Dit zijn plantaardige oliën die worden gewonnen uit planten die tussen twee oogsten geplant worden. ‘Soms laten boeren hun land tussen twee oogsten braak liggen. Er zijn bepaalde planten die je in deze periode kunt poten en die de grond niet belasten. Deze plantaardige oliën hebben de potentie om als grondstof te worden gebruikt.’

Andere modaliteiten 
Ambities heeft de overheid genoeg. Op dit moment hebben alleen brandstofleveranciers in de wegsector een jaarverplichting. ‘Dat is niet genoeg’, stelt Fremouw. ‘Als we kijken naar de energievraag in Nederland in 2019, heeft de wegsector een aandeel van 426 petajoule*. Daarnaast heeft de zeevaart een groot aandeel in het geheel, namelijk 467 petajoule. De binnenvaart en luchtvaart volgen met 49 en 166 petajoule. We willen met de REDIII per sector een aparte verplichting opleggen. Het is belangrijk dat naast de wegsector alle andere modaliteiten verduurzamen.’

In 2020 heeft de overheid de brandstoffenvisie gepubliceerd, een visie op duurzame energiedragers. Daarin staat dat biobrandstoffen een belangrijke rol spelen in de wegsector en bij personenvervoer in deze transitiefase.  

‘Kijken we als overheid naar de ambities voor de toekomst, dan zien we dat we voor het goederenvervoer toegaan naar elektrisch en waterstof. Voor andere modaliteiten zoals binnenvaart en luchtvaart zien we dat elektrisch vervoer lastiger wordt’, zegt Fremouw. ‘Daar zetten we in op biobrandstoffen. We zijn nu in een fase aangekomen waarin het belangrijker wordt dat steeds meer bestaande verbrandingsmotoren in het wegtransport op biobrandstoffen rijden. Hierdoor wordt zo snel mogelijk CO2-uitstoot bespaard. Bovendien wordt zo de productie opgeschaald en is er straks genoeg voor andere sectoren wanneer de transportsector overgestapt is op elektrisch of waterstof.’  

Tussenoplossing of toekomstmuziek
De Europese Commissie stelt steeds scherpere CO2-normen aan vrachtauto’s. In 2040 moeten nieuwe vrachtauto’s 90% CO2-reductie realiseren ten opzichte van 1990. Dat betekent dat bijna alle nieuwe vrachtauto’s dan moeten voldoen aan de eisen van zero-emissie. Is het gebruik van HVO100 dan een goede tussenoplossing of toekomstmuziek? Daarover zijn de meningen verdeeld. Fremouw: ’Verbrandingsmotoren in de wegsector zijn eindig. Maar nu zijn er nog veel verbrandingsmotoren op de weg. Daarom is een biobrandstof nu een prima oplossing om fors CO2 te besparen. Je helpt bovendien met name de productie op gang, zodat voldoende biobrandstoffen worden gemaakt voor andere sectoren als er straks geen trucks met verbrandingsmotoren meer zijn.’ 

Volgens Lycklama à Nijeholt leiden meerdere wegen naar Rome. ‘Ik geloof heel erg in een en-en-verhaal. Het doel is een beter klimaat. Er zijn meerdere oplossingen om dat doel te behalen. Bijvoorbeeld minder lege kilometers, hernieuwbare brandstoffen, waterstof, elektrisch en misschien wel een technologie die we nu nog niet kennen. Het zou goed zijn als de overheid ondernemers meer ruimte geeft voor de uitvoering om CO2 te besparen. Voor de een is dit beter, voor de ander dat. We kunnen als transportsector niet oneindig worden opgezadeld met allerlei niet realistische verplichtingen die ten koste gaan van de efficiency van transportprocessen en daarmee de verdiencapaciteit.’ 

Neste verwacht dat alle oplossingen nodig zijn – zowel elektrisch, waterstof als hernieuwbaar – om de wereldwijde vraag naar aardolie in transport te vervangen. Breckx: ‘Niet de verbrandingsmotoren zijn de uitdaging, maar de broeikasgassen. Wij verwachten dat na 2030 nog lang verbrandingsmotoren op de weg rijden. In het langeafstandsvervoer blijven biobrandstoffen een belangrijk onderdeel van de oplossing. We hebben alle oplossingen nodig om de vraag naar aardolie ooit weg te nemen.’ 

*1 petajoule is 277,78 miljoen kWh.

Dit verhaal is reeds gepubliceerd in HUB, hét ledenblad van TLN. Auteur: Jennifer Visser