Met een trots gevoel laat algemeen directeur Marc Seesing aan het einde van de werkdag één van zijn elektrische vrachtauto’s zien. ‘Deze staat nu te laden aan een snellader zodat we nog kunnen profiteren van de zonne-energie die we op dit moment opwekken.’ De tijd heeft na het project in 2021 niet stilgestaan bij Schotpoort Connect. Want bij het zien van het wagenpark hebben ze flink doorgepakt. 

Naast de zeven elektrische bestelbussen rijdt Schotpoort Connect momenteel met een elektrische Volvo-bakwagen, een elektrische Volvo FM-trekker en een elektrische DAF-trekker rond. Laatstgenoemde heeft bij Schotpoort Connect een tweede leven gekregen nadat deze eerder in de kleuren van Simon Loos de weg opging. Het bedrijf heeft daarnaast nog drie nieuwe elektrische motorwagens in bestelling staan en twee (trekkers) in optie.  

Deze drie motorwagens worden eind 2023 en begin 2024 verwacht. Een behoorlijke stap vooruit na de proef in 2021. ‘Voor ons is het duurzaamheidsverhaal niet pas in 2021 begonnen met de proef’, stelt Seesing. ‘Zo brengen we al sinds 2014 al onze CO2-footprint in kaart. Als familiebedrijf kijken we meer naar de lange termijn en willen we ook toekomstbestendig zijn en blijven. Toen het project voorbij kwam, heb ik het ook meteen aangegrepen. Het was voor ons de ideale manier om te kijken of het al het moment was om in te stappen in de wereld van elektrificatie. Daarnaast zagen we het project ook zitten. Omdat je met meerdere partners kennis gaat uitwisselen.’  

Elektrisch omdenken
Uit het project zijn leerpunten gehaald die nu nog steeds in de dagelijkse praktijk van toepassing zijn. ‘Wat ik eigenlijk al verwachtte en wat ook bleek tijdens het project is dat het moeilijkste punt het maximaal inplannen van het voertuig is.’ Tijdens het project kregen een alle deelnemende bedrijven vier weken een elektrische Renault bakwagen ter beschikking. Dat voertuig had een actieradius van 250-280 km. ‘Onze diesel-bakwagens rijden gemiddeld 330 km per dag. De actieradius was voorheen met een dieselvoertuig geen beperking.’  

Dat vergt dus wat meer van je planning, benadrukt Seesing. ‘Wat er tijdens de proef gebeurde was dat alle dieselvoertuigen goed werden ingepland en dat de overige ritjes aan de elektrische Renault werden gegeven.’ Na een week greep hij in gaf hij aan dat het voertuig maximaal moest worden ingezet. ‘Ik wilde namelijk dat we ook gingen ervaren hoe de situatie is als er nog maar 10 procent over is van de accu. Raken we dan in paniek of blijven we rustig? Juist die testfase was daar belangrijk voor.’  

Het was goed om informatie en kennis met een groep ondernemers te delen over een nieuw onderwerp binnen je bedrijfsvoering, vindt hij. ‘Ik kom zelf niet uit de transportwereld en merkte in het begin dat informatie delen met concullega’s ook niet standaard was binnen de sector. Gelukkig hebben we dit tijdens het project doorbroken en hebben we fijne voorbereidende gesprekken gevoerd.’  

Dat is allemaal vastgelegd en Renault speelde hier ook een grote rol in, vooral door het testvoertuig beschikbaar te stellen. ‘Na afloop is er een rapportage opgesteld waarin ieders ervaring is gedeeld.’ 

Toen Seesing in 2019 directeur werd van Schotpoort Connect lagen er nog geen zonnepanelen op het dak. Dit was een van de eerste stappen die hij nam vanuit de duurzaamheidsvisie van Schotpoort Connect. Hierdoor moest ook gelijk de aansluiting vergroot worden, een voordeel nu voor het opladen van de voertuigen.  

Schotpoort Connect heeft in 2021 ook een snellader aangeschaft waardoor de elektrische Renault tijdens de proef tussentijds opgeladen kon worden. ‘Met de berekeningen die we hadden gemaakt en de beperkte actieradius van 250 kilometer kon de elektrische vrachtauto niet concurreren met een dieselvoertuig qua totale eigendomskosten. Dus we moesten zorgen dat deze vrachtauto ook 350 kilometer op een dag kon rijden. Daarom hebben we een snellader aangeschaft. Hierdoor kon de vrachtauto in de ochtend een ronde rijden, tijdens de lunchpauze laden en daarna nog een middagronde rijden. Een stukje elektrisch omdenken dus.’ 

Voor Nederland zijn inmiddels veel goede oplossingen mogelijk voor elektrische vrachtwagens. ‘Maar je hebt wel echt de AanZET-subsidie nodig en je moet goed in de stroom kunnen voorzien voor het opladen. Wij hebben geluk gehad dat we voertuigen hebben kunnen aanschaffen met de AanZET-subsidie.’ 

Verschillende onderhoudscontracten
Schotpoort is niet merkgebonden maar wel dealerverbonden. Ook is elk voertuig uniek en daarom zetten zij diverse merken in. ‘Er zitten best wel verschillen in de elektrische oplossingen die nu worden aangeboden. Dat zit niet alleen puur in de techniek, want het verschil in actieradius valt per merk wel mee. Het grootste verschil zit in de onderhoudscontracten.’  

Dat is eigenlijk wat hem het meest verbaasd heeft. ‘De onderhoudscontracten zijn vergeleken met een dieselvoertuig enorm prijzig. Dit komt volgens mij doordat de merken nog weinig of geen ervaring hebben met de productie van eigen accu’s. De accu’s worden nu vaak ingekocht bij derden. Deze accu’s zijn berekend op een bepaalde looptijd en aantal laadcycli. Als er in de tussentijd iets fout gaat met een accu, dan zijn dat hele dure operaties.’  

De begrote kosten om de garantie van 350.000 kilometers (of meer) af te geven, zitten in het onderhoudscontract. ‘We hebben hier met alle merken wel een stevige discussie over gehad. Doordat Volvo en onze leverancier Harbers een deel van het risico op zich namen, konden wij de stap van aanschaf maken.’ 

‘Inmiddels zie je dat meerdere leveranciers, deels door concurrentie, steeds beter inzien dat ze het risico niet volledig bij de transporteur kunnen neerleggen. Ze moeten dus ook zelf wat risico nemen. Daarnaast zie je dat veel merken met eigen batterijfabrieken bezig zijn. Dit zal een grote verbetering zijn ten opzichte van het volledig inprijzen van het risico in het onderhoudscontract.’ 

Toekomst
Op dit moment kan Schotpoort Connect goed op weg met elektrisch vervoer. ‘Maar dat komt ook doordat het merendeel van ons wagenpark nog diesel is. In de toekomst willen we dat omdraaien en dat het grote deel van ons wagenpark elektrisch is.’  

Dan wordt het laadvraagstuk een groot issue. ‘Waar moet ik nu in gaan investeren? Dat is een groot dilemma. Met de zonnepanelen op ons dak kost het nu ongeveer 8 cent per kilowatt. Alleen onze vrachtauto’s komen pas in de avond terug om te laden. Dan staat de zon niet aan. Ik moet dus stroom inkopen om de vrachtauto’s in de avond te kunnen laden.’ 

 Op dit moment kan dat nog niet concurreren met diesel. ‘Moet ik dan nu bijvoorbeeld gaan investeren in een accusysteem zodat de zonne-energie daarheen kan en ik ’s avonds de vrachtauto’s daarmee kan opladen?’, zegt Seesing. ‘Tegelijkertijd weet ik ook dat er ooit een dag komt dat het net in onze regio verzwaard wordt en heb ik nu nog niet de noodzaak om een accusysteem te plaatsen. Daarnaast wordt er gesproken over een groter gecontracteerd transportvermogen tijdens dalmomenten. Deze dilemma’s maken het voor iedereen in het transport onwijs lastig om de juiste beslissingen te nemen.’ 

Daarom is duidelijkheid vanuit de overheid nodig. ‘Ik begrijp niet waarom er niet meer subsidie in accusystemen wordt gestoken. Dan kan ik namelijk zelf de energie opslaan voor het opladen van de auto’s.’  

Je kunt het net wel verzwaren, maar het gaat uiteindelijk om de piekmomenten. ‘Ik ben al met partijen van accuoplossingen in gesprek. Alleen moet het ook rekenkundig uit kunnen komen. Ook kijken we met onze klanten naar oplossingen om bijvoorbeeld bij te kunnen laden. Dankzij nauwe klantrelaties kunnen we via een open kostprijscalculatie afspraken maken. Dit is belangrijk, want uiteindelijk moeten we de toekomst samen duurzaam ingaan.’ 

Dit artikel is reeds gepubliceerd in HUB, hét ledenblad van TLN. Beeld en tekst: Jennifer Visser