Bij de verduurzaming van het wegtransport gaat veel aandacht uit naar het wagenpark. Het halen van de reductiedoelstellingen voor CO2 vraagt een enorme omslag om dieseltrucks te vervangen door elektrische of waterstoftrucks. Naast het vergroenen van trucks liggen er ook grote kansen voor CO2-reductie door efficiëntieverbetering. En die kansen liggen in logistieke ketens. Tot voor kort speelden er bij opdrachtgevers al snel grotere belangen dan een beetje transportefficiëntie. Maar dat verandert vanwege een nieuw gezamenlijk belang: CO2-reductie!

Het nieuwe normaal
Verladers krijgen steeds meer belangstelling voor CO2-reductie. Vervoerders beschikken in veel gevallen over de logistieke informatie om de perfecte planning te maken. Van belang is dat klanten open staan voor logistieke aanpassingen waar dat nodig is om de efficiëntie te verbeteren. Voorheen was dat misschien lastig, straks wordt dat het nieuwe normaal. Het sturen op CO2-reductie in logistieke ketens geeft vervoerders kansen om waarde toe te voegen aan logistieke ketens. De waarde van CO2-vermindering door efficiëntieverbetering.

Meten is weten
Het berekenen van CO2-emissies is een belangrijke eerste stap op weg naar het verminderen van die emissies. Het begint immers met ‘meten is weten’. Je kunt ermee voldoen aan de vraag van de klant naar zijn footprint. Als je weet waar de emissies in je operaties precies zitten, krijg je ook in beeld waar de kansen liggen om te reduceren. En bij de groeiende groep klanten met belangstelling voor carbon footprint vormt dat een prima gespreksonderwerp. Zo kunnen vervoerder en verlader samen stappen zetten naar efficiëntieverbetering.

Impact
Een mooi voorbeeld van een bedrijf dat deze beweging al heeft gemaakt, is DHL Parcel. Vice President International & Strategy Branko Schuurman vertelt: ‘Rond 2007 begonnen we te beseffen dat we als groot logistiek bedrijf een bepaalde impact hebben op de omgeving en daar een verantwoordelijkheid voor hebben. Maar ook dat we potentieel hebben om daar wat aan te doen. We begonnen met inkopen van groene stroom voor onze bedrijfslocaties. Maar het was al snel duidelijk dat juist het transport zelf de grootste impact op de emissies heeft.’

Uitstoot per pakketje
Het bedrijf begon dat inzichtelijk te maken door de bestaande gegevens uit de administratie te gebruiken, zoals de meterstanden van gas en elektra en de brandstofadministratie. Schuurman: ‘Dan kom je tot het inzicht dat de panden hooguit 3 procent van onze totale CO2-emissies veroorzaken. Vervolgens wil je meer inzicht in het transportgedeelte. Wij wilden weten wat de uitstoot per pakketje is.’ Daarvoor ontwikkelde DHL een eigen berekeningssysteem, gecertificeerd volgens internationale normen.

Cityhubs
Met de berekeningen kwam meer zicht op de emissies in de verschillende goederenstromen binnen het bedrijf. Schuurman licht toe: ‘We zagen dat verreweg de meeste uitstoot werd veroorzaakt door de trekker-trailers die we tussen de vestigingen inzetten. Maar als je uitstoot daarvan omrekent naar de uitstoot per vervoerd pakketje per kilometer, zie je dat dat lager is dan wat je met een bestelwagen doet. Dat betekent dus dat we de last mile met de bestelauto’s zo kort mogelijk moeten houden. Vandaar dat we nu werken met zo’n 140 cityhubs die zo dicht mogelijk bij de ontvangers liggen.’ Nu kijken we naar de emissies van de vrachtauto’s zelf’, vertelt hij. ‘Na enkele experimenten met zonnepanelen op het dak van de opleggers voor de stroom van de laadkleppen, hebben we nu besloten om voor de vrachtauto’s over te stappen op 100% duurzame HVO-brandstof. Dat verlaagt de emissies met zo’n 90%. Van onze bestelwagen zijn er inmiddels 1400 elektrisch en dit jaar komen er nog meer bij.’

Randvoorwaarde
Het gedetailleerd berekenen van de CO2-uitstoot biedt DHL Parcel niet alleen inzicht in haar eigen reductiemogelijkheden. Het verandert ook de relatie met de klant. Schuurman vertelt: ’Toen we begonnen was er weinig interesse van klanten en gingen de gesprekken vooral over de prijs. Maar dat zien we echt veranderen. Logistiek is voor veel e-commerce klanten het meest zichtbare deel van hun processen. Voor steeds meer klanten wordt verduurzaming van de keten daarom een echte randvoorwaarde om in business te blijven.’

De helft lucht
Via het klantenportaal kan DHL Parcel maandelijks voor de klant inzichtelijk maken wat per geleverde service de CO2-uitsoot is. En dat biedt dan weer kansen om in gesprek te gaan over optimalisatie. Bijvoorbeeld over het verleggen van voorraden. Maar het blijkt bijvoorbeeld ook dat met name in de e-commerce veel van de vervoerde pakjes lucht bevatten. ‘Soms de helft van het pakje’, zegt Schuurman. ‘Dus zijn we met klanten in gesprek gegaan of zij de verpakking anders konden doen, met minder lucht. Of meer plooibare verpakkingen te gebruiken. Dat is eigenlijk het domein van de klant, maar gelet op het gezamenlijke belang gaan we hier wel het gesprek over aan.’ En klanten staan daar volgens Schuurman steeds meer voor open. Dit wordt ook ondersteund door de tarieven te differentiëren naar volume van het pakje.

Verbeteringen
De rol van CO2-dirigent kan in elke logistieke keten opgepakt worden. De mogelijkheden kunnen verschillen maar het begint eigenlijk altijd bij het correct registreren van CO2-emissies. Daarna geeft een analyse van de gegevens inzicht bij welke klanten verbeteringen mogelijk zijn. Van der Wal in Utrecht is al jaren geleden begonnen met het berekenen van hun CO2-emissies. ‘In 2007 zijn we gestart met “Lean & Green” om meer inzicht te krijgen in onze CO2-emissies. Alle ritgegevens hielden we bij met behulp van ons TMS-pakket’, aldus directeur-eigenaar Henk van der Wal.

Brandstofverbruik
Hij vervolgt: ‘Sinds 2014 is voor ons het brandstofverbruik bij de aanschaf van nieuwe vrachtauto’s een van de belangrijkste selectiepunten. We zijn toen overgestapt naar Mercedes mede omdat zij met hun “Fleetboard”- module gedetailleerde en betrouwbare informatie over brandstofverbruik en rijgedrag konden geven. Het systeem houdt zo’n 20 soorten registraties bij zoals het voertuiggewicht, het gebruik van de airco en cruise controle, hoe hard er wordt geremd en de tijd dat de motor stationair draait. Alle gegevens komen samen in een “rapportcijfer” per chauffeur dat we elke week onder ogen krijgen. Bij opmerkelijke afwijkingen gaan we hierover in gesprek met de chauffeur.’

DNA
Transportbedrijven kunnen om uiteenlopende redenen inzetten op een duurzame bedrijfsvoering. Van der Wal licht toe: ‘Zelf ben ik al 40 jaar bezig met verduurzaming. Gewoon omdat ik de planeet beter wil achterlaten. Onze klanten vragen er niet om. Voor hun business zijn de transportkosten naar verhouding zo laag dat ze er nauwelijks tijd in steken. De logistiek managers onder onze klanten hebben zelf in hun organisatie een hele weg te gaan om er veranderingen doorheen te krijgen voor een betere transportefficiëntie in de logistieke keten. Naast het onderdeel logistiek moeten zij de handen op elkaar zien te krijgen bij bijvoorbeeld de afdelingen verkoop en productie. Tegen de stroom in werkt niet, het bedrijf moet duurzaamheid in zijn DNA hebben.’

Lege kilometers
Vervoerders worden vaak gezien als uitvoerders. Dan is het nog niet zo gemakkelijk om met klanten in gesprek te komen over aanpassingen in de logistiek. Van der Wal: ‘We hebben regelmatig stevige discussies met klanten over lege kilometers. Zij denken dat dat ligt aan onze planning. Dan leg ik uit dat de optimalisatie van onze planning voor een belangrijk deel afhangt van de flexibiliteit die onze klanten geven. Met wat speling voor het ophalen en afleveren van zendingen kan een transportbedrijf nu eenmaal veel beter bundelen. Dat leidt tot een hogere beladingsgraad, minder kilometers en dus een wezenlijke CO2-reductie. Het gaat dan natuurlijk ook al snel over het verdelen van de opbrengst maar feitelijk voorkomen we met het optimaliseren van de planning dat er een toeslag voor inefficiëntie berekend moet worden.’

Objectief vaststellen
Het inzicht in CO2-emisies wordt steeds belangrijker. Iedereen moet immers bijdragen aan de vermindering van CO2-emissies. Dit wordt een belangrijke factor in alle logistieke ketens. Zelfs als daar nu nog geen sprake van is. De vraag is hoe je objectief de CO2-emissies van individuele zendingen vaststelt. Zeker als het gaat om deelladingen. Voor Van der Wal een herkenbaar punt. ‘Er is dringend behoefte aan uniforme rekenregels voor het toerekenen van CO2 aan zendingen. Dat heb ik al eens onder de aandacht gebracht bij de Topsector Logistiek. Wanneer straks alle vervoerders CO2-berekeningen maken, komt het erop aan dat we dat op een uniforme manier doen. Anders gaan we concurreren op rekenmethodieken in plaats van op CO2-emissies.’

Meetmethodiek
Binnenkort start TLN met communicatie naar leden over het berekenen van CO2. Daarvoor wordt gebruikgemaakt van de methodiek die intussen is ontwikkeld door de Topsector Logistiek. Er breekt dus een nieuwe fase aan met wezenlijke mogelijkheden en kansen voor bedrijven in transport en logistiek. De CO2-regisseur in logistieke ketens…

Dit artikel is gemaakt op basis van interviews van TLN-medewerkers Anne-Marie Nelck (Beleidsadviseur Stadslogistiek) en Paul Poppink (Coördinator Team Strategie, Duurzaamheid en Bereikbaarheid) en reeds gepubliceerd in HUB, hét ledenblad van TLN. Tekst: Rob Aarse (Beleidsadviseur Duurzaamheid)